Siedem mitów...
: 27 sty 2010, 23:50
Postanowiłem wybrać kilka ciekawych, ale błędnych przekonań ludzkich związanych z motoryzacją. Czas się z nimi rozprawić.
1. Azot, w przeciwieństwie do powietrza, nie zwiększa swojego ciśnienia lub objętości pod wpływem temperatury.
Tradycyjne hasło stosowane przez naciągaczy próbujących skłonić kierowców do pompowania opon azotem. Co ciekawsze ostatnio Nissan próbuje wmówić nam, że opony GT-R-a zachowują się lepiej, bo są napompowane azotem. Anglików udało mu się przekonać, ale my w Polsce uczymy się niestety termodynamiki. I wiemy że zarówno azot jak i powietrze (składające się głownie z azotu) obowiązuje równanie mówiące, że stosunek ciśnień przy tej samej objętości, w dwóch różnych temperaturach jest równy stosunkowi tych temperatur wyrażonemu w Kelwinach. Czyli opona jest napompowana 2 barami, nagrzewa się z 20 stopni Celsjusza do 60 to ciśnienie po nagrzaniu wynosi 2*(273+60)/(273+20)=2,27 bara. Niezależnie czym jest opona napompowana. Rachunek ten udowadnia także jakie ważne jest mierzenie ciśnienia na ZIMNYM ogumieniu.
2. Dla uzyskania najlepszego przyspieszenia biegi należy zmieniać w punkcie najwyższej mocy.
Byłoby to prawdą przy zastosowaniu skrzyni z nieskończenie wysoką ilością biegów. W rzeczywistości po zmianie biegu w takiej chwili, silnik zaczyna pracować na wcześniejszej części charakterystyki, gdzie moc jest znacznie niższa. Dla optymalnego efektu należy więc przekroczyć wierzchołek krzywej maksymalnej mocy i zmienić bieg z takim momencie by silnik po zmianie pracował na takiej samej wielkości mocy, ale przed wierzchołkiem. Tyczy się to tylko (niestety) charakterystyk bez załamań mocy w zakresie wykorzystywanych obrotów. Na szczęście większość charakterystyk jest wypukła w okolicach mocy maksymalnej, więc tą metodę można z powodzeniem stosować.
3. Nawet BMW V8 jeździ się tanio i ekologicznie na LPG.
Jeśli coś zużywa 20 litrów paliwa na 100 km to nawet na tanim gazie nie będzie tańsze od w eksploatacji nie tylko od motoroweru z dachem (czyli Tico), ale nawet od typowego auta segmentu C z silnikiem 1.6 spalającym np. 8 l /100 km. W przypadku LPG trzeba doliczyć jeszcze koszty benzyny zużywanej na rozruch czy dodatkowych badań technicznych.
Najciekawsze jest to, że LPG jest paliwem ekologicznym tylko w przypadku starych, gaźnikowych samochodów. Badania naukowe dowiodły, że obecne samochody wydzielają mniej toksycznych związków na benzynie niż na LPG. Powody są dwa: po pierwsze obecna niskosiarkowa benzyna jest znacznie "czystsza" niż kiedyś. Po drugie silniki są bardzo dokładnie badane na benzynie, a oprogramowanie sterujące jest wyjątkowo dopracowane do tego typu paliwa. Podmienione oprogramowanie dla LPG nie jest siłą rzeczy tak doskonałe (chociażby dlatego że producenci instalacji nie mają wystarczająco obszernej wiedzy na temat danego silnika). Niedowiarkowie mogą sięgnąć po odpowiedni numer "Silników Spalinowych" wydawanych przez PTNSS z dokładnymi wynikami badań.
4. Samochód z tylnym napędem lepiej przyspiesza od samochodu z napędem na przednie koła.
Pierwsza kwestia to dociążenie kół i przyczepność. Im środek ciężkości jest dalej przesunięty do tyłu tym przyczepność tylnych kół jest większa - to oczywiste. Ale mało osób zdaje sobie sprawę że również wysokość środka ciężkości ma znaczenie. Im wyżej jest umiejscowiony środek ciężkości tym tylne koła będą bardziej dociążane podczas przyspieszania. Nigdy nie będziecie jechać autobusem z napędem na przednią oś. Ale obniżony hatchback o rozkładzie masy 700 kg przód, 400 kg tył zawsze będzie mógł przenieść większą moc przez przednie koła.
Inna kwestia to masa i opory mechaniczne układu napędowego. Najlepiej pod tym względem wypada przedni napęd z silnikiem umieszczonym poprzecznie. Jest lekki zwarty i posiada wyłącznie bardzo sprawne przekładnie walcowe. Układ tylnonapędowy jest już wyraźnie cięższy i posiada mniej sprawne przekładnie kątowe. Dowód? Popatrzenie na żeberka na tylnym moście usportowionych BMW i pomyślcie ile tam mocy jest przekształcanych poprzez tarcie na ciepło.
5. "Turbokonie" są mocniejsze od "zwykłych" koni mechanicznych.
Koń jest koniem i nie ważne czy pochodzi z silnika wolnossącego czy doładowanego. Dwa silniki o tej samej mocy zagwarantują zawsze tą samą prędkość maksymalną (na przyspieszenie wpływ ma także charakterystyka silnika). Faktem jest jednak, że to co podaje producent czasami się różni od rzeczywistej wartości mocy. Niejako dobrym zwyczajem stało się dodawanie paru gratisowych koni w przypadku silników doładowanych.
Trzeba też zaznaczyć, że silniki wolnossące są też bardziej wrażliwe na zmiany gęstości powietrza. W górach to silnik turbo będzie miał przewagę.
6. "Mi to pali 5 na 100 a mi tylko 3!".
Każdy chwali się swoim zużyciem paliwa, ale czy je naprawdę policzył? Wątpię, szczególnie że nie każdy to potrafi. Podobno niedawno był prawdziwy pogrom na zadaniu na teście gimnazjalnym, które właśnie polegało na policzeniu zużycia paliwa. A to jedno proste równanko! Czego Jaś się nie nauczy...
Poleganie na danych z komputera pokładowego też jest dość ułomne. Mierzy on czas otwarcia wtryskiwaczy, ale przecież przepustowość wtryskiwacza zależy od konkretnego egzemplarza a nawet jego zużycia.
7. Prawdziwy hit to wypowiedź wulkanizatora, chyba sprzed dwóch miesięcy: "Zmieńmy opony na zimowe wcześniej by nie zużywać letnich."
Sęk w tym że opony zimowe są wykonane z całkiem innej mieszanki i podczas jazdy w ciepłe dni (po asfalcie) zedrą się momentalnie. Sprzyja także temu mniejsza powierzchnia styku gumy z nawierzchnią wynikająca z większej ilości nacięć bieżnika. W ogóle to zmieniajmy opony na zimowe w lipcu a Boże Narodzenie róbmy w sierpniu:-\
Jako ciekawostkę napiszę jeszcze, że oprócz opon zimowych i letnich są jeszcze całoroczne. Na rynku dostępne są chyba tylko dwa modele.
źródło: www.streetracing.waw.pl
1. Azot, w przeciwieństwie do powietrza, nie zwiększa swojego ciśnienia lub objętości pod wpływem temperatury.
Tradycyjne hasło stosowane przez naciągaczy próbujących skłonić kierowców do pompowania opon azotem. Co ciekawsze ostatnio Nissan próbuje wmówić nam, że opony GT-R-a zachowują się lepiej, bo są napompowane azotem. Anglików udało mu się przekonać, ale my w Polsce uczymy się niestety termodynamiki. I wiemy że zarówno azot jak i powietrze (składające się głownie z azotu) obowiązuje równanie mówiące, że stosunek ciśnień przy tej samej objętości, w dwóch różnych temperaturach jest równy stosunkowi tych temperatur wyrażonemu w Kelwinach. Czyli opona jest napompowana 2 barami, nagrzewa się z 20 stopni Celsjusza do 60 to ciśnienie po nagrzaniu wynosi 2*(273+60)/(273+20)=2,27 bara. Niezależnie czym jest opona napompowana. Rachunek ten udowadnia także jakie ważne jest mierzenie ciśnienia na ZIMNYM ogumieniu.
2. Dla uzyskania najlepszego przyspieszenia biegi należy zmieniać w punkcie najwyższej mocy.
Byłoby to prawdą przy zastosowaniu skrzyni z nieskończenie wysoką ilością biegów. W rzeczywistości po zmianie biegu w takiej chwili, silnik zaczyna pracować na wcześniejszej części charakterystyki, gdzie moc jest znacznie niższa. Dla optymalnego efektu należy więc przekroczyć wierzchołek krzywej maksymalnej mocy i zmienić bieg z takim momencie by silnik po zmianie pracował na takiej samej wielkości mocy, ale przed wierzchołkiem. Tyczy się to tylko (niestety) charakterystyk bez załamań mocy w zakresie wykorzystywanych obrotów. Na szczęście większość charakterystyk jest wypukła w okolicach mocy maksymalnej, więc tą metodę można z powodzeniem stosować.
3. Nawet BMW V8 jeździ się tanio i ekologicznie na LPG.
Jeśli coś zużywa 20 litrów paliwa na 100 km to nawet na tanim gazie nie będzie tańsze od w eksploatacji nie tylko od motoroweru z dachem (czyli Tico), ale nawet od typowego auta segmentu C z silnikiem 1.6 spalającym np. 8 l /100 km. W przypadku LPG trzeba doliczyć jeszcze koszty benzyny zużywanej na rozruch czy dodatkowych badań technicznych.
Najciekawsze jest to, że LPG jest paliwem ekologicznym tylko w przypadku starych, gaźnikowych samochodów. Badania naukowe dowiodły, że obecne samochody wydzielają mniej toksycznych związków na benzynie niż na LPG. Powody są dwa: po pierwsze obecna niskosiarkowa benzyna jest znacznie "czystsza" niż kiedyś. Po drugie silniki są bardzo dokładnie badane na benzynie, a oprogramowanie sterujące jest wyjątkowo dopracowane do tego typu paliwa. Podmienione oprogramowanie dla LPG nie jest siłą rzeczy tak doskonałe (chociażby dlatego że producenci instalacji nie mają wystarczająco obszernej wiedzy na temat danego silnika). Niedowiarkowie mogą sięgnąć po odpowiedni numer "Silników Spalinowych" wydawanych przez PTNSS z dokładnymi wynikami badań.
4. Samochód z tylnym napędem lepiej przyspiesza od samochodu z napędem na przednie koła.
Pierwsza kwestia to dociążenie kół i przyczepność. Im środek ciężkości jest dalej przesunięty do tyłu tym przyczepność tylnych kół jest większa - to oczywiste. Ale mało osób zdaje sobie sprawę że również wysokość środka ciężkości ma znaczenie. Im wyżej jest umiejscowiony środek ciężkości tym tylne koła będą bardziej dociążane podczas przyspieszania. Nigdy nie będziecie jechać autobusem z napędem na przednią oś. Ale obniżony hatchback o rozkładzie masy 700 kg przód, 400 kg tył zawsze będzie mógł przenieść większą moc przez przednie koła.
Inna kwestia to masa i opory mechaniczne układu napędowego. Najlepiej pod tym względem wypada przedni napęd z silnikiem umieszczonym poprzecznie. Jest lekki zwarty i posiada wyłącznie bardzo sprawne przekładnie walcowe. Układ tylnonapędowy jest już wyraźnie cięższy i posiada mniej sprawne przekładnie kątowe. Dowód? Popatrzenie na żeberka na tylnym moście usportowionych BMW i pomyślcie ile tam mocy jest przekształcanych poprzez tarcie na ciepło.
5. "Turbokonie" są mocniejsze od "zwykłych" koni mechanicznych.
Koń jest koniem i nie ważne czy pochodzi z silnika wolnossącego czy doładowanego. Dwa silniki o tej samej mocy zagwarantują zawsze tą samą prędkość maksymalną (na przyspieszenie wpływ ma także charakterystyka silnika). Faktem jest jednak, że to co podaje producent czasami się różni od rzeczywistej wartości mocy. Niejako dobrym zwyczajem stało się dodawanie paru gratisowych koni w przypadku silników doładowanych.
Trzeba też zaznaczyć, że silniki wolnossące są też bardziej wrażliwe na zmiany gęstości powietrza. W górach to silnik turbo będzie miał przewagę.
6. "Mi to pali 5 na 100 a mi tylko 3!".
Każdy chwali się swoim zużyciem paliwa, ale czy je naprawdę policzył? Wątpię, szczególnie że nie każdy to potrafi. Podobno niedawno był prawdziwy pogrom na zadaniu na teście gimnazjalnym, które właśnie polegało na policzeniu zużycia paliwa. A to jedno proste równanko! Czego Jaś się nie nauczy...
Poleganie na danych z komputera pokładowego też jest dość ułomne. Mierzy on czas otwarcia wtryskiwaczy, ale przecież przepustowość wtryskiwacza zależy od konkretnego egzemplarza a nawet jego zużycia.
7. Prawdziwy hit to wypowiedź wulkanizatora, chyba sprzed dwóch miesięcy: "Zmieńmy opony na zimowe wcześniej by nie zużywać letnich."
Sęk w tym że opony zimowe są wykonane z całkiem innej mieszanki i podczas jazdy w ciepłe dni (po asfalcie) zedrą się momentalnie. Sprzyja także temu mniejsza powierzchnia styku gumy z nawierzchnią wynikająca z większej ilości nacięć bieżnika. W ogóle to zmieniajmy opony na zimowe w lipcu a Boże Narodzenie róbmy w sierpniu:-\
Jako ciekawostkę napiszę jeszcze, że oprócz opon zimowych i letnich są jeszcze całoroczne. Na rynku dostępne są chyba tylko dwa modele.
źródło: www.streetracing.waw.pl
Jeśli nie, to układ do naprawy.
Po prostu kieremasz po lewej stronie to łatwiej celować między dziurami lewymi kołami a prawe sobie tam jakoś łupią... (mit nr fafnaście) 
ja Ci życzę powodzenia przy 90 hehe 